过去的马列主义经济理论由于我国的市场化改革已经不适用了，发达资本主义国家的经济理论和做法从来也不能不完全适用于发展中国家。我们中国经济发展走的是没有权威的理论指导下的自己开辟的一个全新的道路，为了少犯错误、少走弯路只能“摸着石头过河”。 这时出现一些争论是正常的，也是好事，因为真理越辩越明。　　

最近龙永图和何光远先生在自主品牌方面的争论，如果我们细致分析，就会发现它们是各从一个既定的前提条件下在谈自主品牌的问题，龙永图先生是从全球化的角度讲自主品牌，实质上是提醒我们在自主品牌问题上不要犯左的错误；而何光远先生是从汽车工业发展战略角度上讲自主品牌问题，实质上是提醒我们在自主品牌问题上不要犯右的错误。对这场争论不应该抓住某一个人的一句话大做文章，而应该充分理解两个人谈话的根本内涵，这样你就会感觉到他们之间并没有最根本的矛盾。由于在社会生活中，正确的观点和极左、极右的思潮是同时存在的，所以反左要防右，反右又要防左。在我国的汽车自主品牌问题上，极左和极右的表现都特别突出，因此两个人的观点我们都应该听进去，在此我不重复他们的观点，仅把全球化、自主品牌极左和极右的表现及对我国汽车工业的伤害简单论述如下，作为大家在思考这个问题的参考。　　

我对全球化的理解　　

我理解的全球化概念是：全世界各国家在经济上的重新分工和组合。这个分工和组合是由于发展中国家的经济不断发展，已经能够制造出发达国家认可的较高质量的各类商品，由于发展中国家劳动力价值低，因此商品的竞争力相当强，这样世界上就必然会出现资本和传统的制造业从发达国家向发展中国家转移的趋势。但是由于发达国家人员素质比发展中国家高很多，因此他们还掌握着科学技术的优势和品牌的优势。这个优势对全部发展中国家来说最少还要保持上百年，对中国来说仍然要保持几十年。　　

由于中国的改革开放，中国才有了利用“全球化”的可能，中国汽车工业所有合资厂都是改革开放和“全球化”的结果，它给中国带来了先进的技术和现代化的管理理念，没有“全球化”也就没有今天中国经济的高速发展。但是目前“全球化”仅是在起步阶段，制造业从发达国家向发展中国家转移仅是处于最初期的阶段，在汽车工业中，这个转移的第一步叫“国际采购”，也就是发达国家从发展中国家采购质优价廉的汽车零部件来装配汽车以降低成本，连“国际采购”也仅处于起步阶段，就全世界来说，发达国家从发展中国家采购汽车零部件的总量还不足装车零部件的10%。整车从发展中国家向发达国家出口，目前的数量还不到发达国家进口汽车的0.5%，但是中国的汽车工业在“全球化”过程中已经大大受益，近两年汽车零部件出口每年都超过50%以上的增长，使汽车进出口额从去年第四季度开始，我国已经成为出超的国家。　　

从最近几年来看我国在制造技术和质量方面进步很大，但与国际先进水平的差距也较大，从加速经济发展的角度来说，我们要抓住发达国家给我们的机会加速我们的发展，在这方面我们还有很多工作要做。过度强调自主品牌有可能使我们忽略了能进一步促进中国汽车工业快速发展的一个重要因素——充分利用国际上的大汽车寡头们的国际采购来加速零部件工业的发展，这是历史给中国汽车工业高速发展的一个特别好的机遇，在这方面我国与其他发展中国家相比有一定的优势，但是这个优势还不够多，扩大我国汽车零部件出口的优势应当成为汽车工业发展的重要政策之一，在这方面我们做的还不够。　　

大多数发达国家的汽车工业是支柱产业，大量进口发展中国家的汽车，他们在思想上还不能接受。汽车工业向发展中国家转移，是一个很长期的过程，如果发达国家不生产中级和中级以下轿车的车型，而不是全部轿车，汽车工业就无法成为支柱产业，这就必需对社会经济运行结构进行改造，才能保证发达国家社会的正常运转，这个问题至今还没有提到议事日程上来，因此全球化是一个很长的历史过程。　　

在自主品牌问题上的极左表现　　

中国汽车工业在品牌上的最大的软肋是自主开发能力低下，这是由于我国的技术腐败在汽车工业中表现得最突出造成的，要想消除技术腐败不是一朝一夕的事，要想树立一个仅在国内相对强势的自主品牌更不是一朝一夕的事。两年来，由于吉利、奇瑞、夏利等自主品牌的轿车市场的高速发展，以及家电、手机等行业从被进口商品垄断到大批量的出口，有一种对发展自主品牌产品的难度估计过低的左的倾向。自从《汽车产业发展政策》发布以来，由于《汽车产业发展政策》在多处提到品牌管理，一些特大型国有企业把开发并生产自主品牌汽车作为政治任务来干，并在近期要实现较宏伟的目标。结果他们感到压力很大，尽管他们也想干好，但是目标很难实现。这时中国人的小聪明又来了，不在自主开发上下功夫，而在找不自主开发而生产自主品牌的捷径，以便完成这个政治任务。这实质上是一种左的思潮在作怪，是政企不分的病根的又一种表现。　　

在合资企业中，有近半数企业的中方领导向外方提出搞自主品牌的汽车，在制造业从发达国家向发展中国家转移的过程当中，技术和品牌是发达国家企业的王牌，他们利用这个王牌和资本向发展中国家转移，也可以生存和发展，如果丢了这个王牌，从长远来看发达国家的企业必然会没出路，因此合资企业的外方不会做削弱自己品牌的事，也不可能支持在合资企业中搞自主品牌汽车。即使有些合资企业的外方口头上也同意搞自主品牌，由于技术控制在外方手中，实质上是搞不成的，合资企业自主开发的产品能打自主品牌的可能性几乎没有。合资企业的中方向外方提出这样问题，有可能违背合资企业的合资合同，也有可能恶化合资企业的经营环境，可见左的倾向已经表现出来了。既然在合资企业内不能搞自主品牌，有人又提出搞合资品牌的问题，这也是对外商品牌的削弱，所有合资企业的外方都不会真正同意这么做，因此在合资企业内提出搞自主品牌和合资品牌是不现实的，也是不明智的，同时也是一种极左的表现。　　

《汽车产业发展政策》中的品牌管理内容，已经触动了合资外方敏感的神经，一年多来，一些合资企业由于外方强烈要求和中方领导的妥协，他们把所生产汽车外面的中文字全部取消，其目的就是要强化外商的品牌，企图用品牌的优势压制自主品牌。只要是国家不另发强制执行的文件，他们就会不执行《汽车产业发展政策》的相关规定，可见外商对品牌的重视。　　

由于我国处于垄断地位的国有汽车工业企业把轿车的生产企业基本上都与外商合资了，技术腐败也主要是在国企中产生危害，汽车工业在自主设计和品牌建设方面走在其他行业的后面，因此媒体近期对自主品牌的呼声很高，但自主品牌的汽车产品较少，对此一些外商很不理解。过度强调自主品牌还有可能吓退外商对中国的投资，这实质上是关小开放的门，是一种狭隘的民族主义的一种表现。龙永图先生在这个时候给汽车工业泼一点冷水是好事而不是坏事。　　

但是在辩论中，有些支持龙永图的人实质上是给龙永图帮倒忙，以致个别人的人的观点是错误的。反对龙永图观点的人，大多数没有充分理解龙永图先生讲话的内涵。本次辩论最大的一个缺陷是过度炒作，而没有把辩论成果及时总结提高，使很多人以为两人的辩论是针尖对麦芒，没有任何相容之处，其实两个人从两个方面来论述的观点，都是我们今后在汽车生产和经营中值得认真考虑的十分严肃的大问题。　　

在自主品牌问题上的极右表现　　

在上个世纪80年代，中国汽车工业的整车合资企业还有一半用自己或合资的商标和品牌，但是到90年代新建立的合资企业基本上全用外商的商标和品牌，其理由是打外商的品牌卖车，价高量大好发财。这是国有企业领导在自主品牌方面最右的时期，到2002年东风和日产合资，企业仍叫东风公司，在商用车领域保留东风品牌；同时在轿车领域中，自主品牌的轿车市场占有率下降到最低点，自主品牌汽车才提到了国家的议事日程上来。　　

中国开始较大规模生产汽车的起步是在1956年7月15日，3年后就自主设计并投产了红旗高级轿车。但是自改革开放到上个世纪末，20多年来，中国不但不会设计轿车了，连汽车的大总成也基本设计不出来了，主要是靠技术引进来获取汽车技术进步。其最根本的原因是严重的技术腐败，其主要谬论是：中外的汽车技术差距过大、技术人员水平低和散布开发一个车型要几亿以至十几亿美元等（民营企业开发一个车型仅花1—2亿元人民币）。而搞技术腐败的人主要是国营企业的技术领导干部，他们使所管辖的开发部门基本上无所作为。产品技术全要引进，设备尽量进口，这样他们可以不担任何责任，也没有风险，最后是国家倒霉多花钱，他们还可从多次出国中捞到好处。由于技术腐败在汽车行业中最严重，这就使汽车工业在自主开发上，基本落在其他制造业的后面，因此绝大多数国有企业品牌战略规划无法制定。　　

而大多数国有企业领导受技术腐败分子的影响，对自主开发没有信心，他们对本企业的产品开发部门不肯增加较多的人力，且开发人员工资待遇较低，开发资金的投入少，却肯花比自主开发费高几倍的价钱搞技术引进，这就注定了在特大型的国有企业中的多数企业自主开发难有大的作为。仅是由于近年来，民营和新型国有企业在产品开发上的突飞猛进的推出畅销的新车型的压力，使大型国有企业的主要决策者对自主品牌和自主开发重新进行了反思，并开始加大产品自主开发的投入。但并不是所有的领导思想都转了弯子，有些领导是由于受到《汽车产业发展政策》和地方政府的压力不得已而为之，这些人对自主品牌和自主开发仍然没有信心，在环境略有改变时，他们也可能又做出与现在的决策完全相反的决定。　　

从上个世纪50年代中期到改革开放，二十多年知识分子是受压制的。改革开放以来，国家领导人认识到 ：中国要加速发展，只能重用知识分子；中国只要农村和知识分子是安定的，国内安定团结的大好局面就可以长期维持下去。因此国家对知识分子采取的是最宽容的态度，至今技术腐败分子没有受到实质上的冲击，他们还有存在的社会基础。由于《汽车产业发展政策》关于品牌管理的规定和民族轿车品牌今年的市场占有率从去年的18%最少可以上升到23%，技术腐败者们的观点已经无法在公开的场合散布了。就在辩论期间，出口欧洲的陆风汽车在安全性碰撞试验中得了较低的分，说明自主品牌还有很长的一段路要走。而且这个事件又有可能使技术腐败有所抬头，因此《汽车产业发展政策》所提到的自主开发和品牌管理问题是十分必要的和及时的。　　

何光远先生从汽车发展战略角度出发强调自主品牌的观点是完全正确的，但是要强调这是一个长远战略问题，不可能在近期有重大突破，但是在中期如在“十一五”末期有较大的进展还是有可能的。但是右的思潮的影响还存在，但是已经无法摆在桌面上来谈了。所以，在这里我们就不论述从汽车工业发展战略角度来看，汽车工业发展自主品牌的必要性和可能性的问题了，仅把今年以来我研究自主品牌问题的一些主要结论与大家共享。　　有关自主品牌研究的主要结论　　

第一、 除在合资企业的合同中保留原来的国内品牌外，今后自主品牌汽车的发展主要依靠内资汽车生产企业，特别是民营和新型国有企业将是自主品牌汽车的主力军。所有合资企业的外方都不会真诚实意地去开发自主品牌的汽车，因为外方也需要用自己的品牌来生存和发展。　　

第二、 自主品牌的确立和形象提高需要很长的时间，它是一个战略问题，也是一个企业最大的系统工程，但是如果不从现在开始就轰轰烈烈地去做工作，那么品牌形象提高的目标就很难实现。在中国当企业利润下降时，所砍掉的工作项目或项目资金减少主要是围绕提高品牌形象的花费，而在国外一个企业遇到困境时，经常加大产品开发的力度，加大品牌宣传的力度，这是我国与发达国家在理念上的差距。　　

第三、 在自主品牌最薄弱的环节——产品开发上肯大投入的企业才能有大作为。目前吉利、奇瑞、长城等民营企业和新型国有企业每年投入的产品开发资金达到或超过销售收入的10%，开发人员的数量也超过其全部职工人数的10%，没有这么大的决心和魄力就不可能在自主开发方面后来居上。这对大型国有企业来说，要想达到上述两个“10%”，在“十一五”期间几乎是不可能的，因此自主品牌在中国的发展主要寄托在民营企业和新型国营企业身上。中国汽车工业的民营企业和新型国营企业，最近两年的发展和今后的发展趋势，表明他们是自主开发、自主品牌和大批量出口主力军，正是这些关键少数企业的推动，合资企业仍然要不断的引进最新的汽车产品，使中国轿车的产品技术水平不断的提高；汽车零部件的国际采购更关注中国。　　

第四、 今年以来，自主品牌轿车市场占有率较大的提高，品牌形象也较大提升，靠的是产品质量和技术的飞快进步，今后两三年自主品牌轿车主要还是靠这些技术和经济手段来提升其品牌形象。而且这些企业的产品将成为中国整车出口的主力，通过较大批量的出口，提高这些品牌汽车在国内的形象，从而进一步扩大国内市场。而提高这些品牌汽车在国际市场中形象，特别是提高在发达国家中的形象，还有一段很长而又艰巨的路要走，进入国际发达国家市场，奇瑞将遇到的风险比陆风可能还要大，对此要有充分的思想准备。　　

第五、 品牌形象高的汽车是通过溢价盈利。以低价赢得市场并且市场占有率不断扩大，其品牌形象的提高极其有限，吉利、奇瑞今年市场大幅度的扩张主要是靠质量和技术的飞快进步，价格低的作用已经处于次要位置。但是低价却能形成竞争优势，从而扩大市场占有率，但绝对不能把低价造成的市场份额的增长与品牌形象提高等同起来，否则将犯一个最基本概念的错误。　　

第六、 自主品牌的汽车要走向世界，在政府政策方面最重要的是技术政策和标准要与国际惯例靠拢，由于目前77%的轿车市场份额，90%的轿车销售额，是合资企业生产的技术引进型轿车，如果今后要尽量少发生陆风汽车在欧洲市场上遇到的挫折，就要尽快把我国的技术标准与国际惯例靠拢。制定政策和技术标准主要是政府的事，目前政府在制定政策和技术标准时，征求企业的意见过多，造成一些政策难产或标准降低，这对中国汽车工业的发展只有害处没有好处。这个局面不彻底改变也会给自主品牌形象提高和今后产品出口带来一系列问题。　　

第七、 自主品牌问题在整车企业中讨论的较多，在零部件配套生产企业中讨论的较少，而我国汽车零部件的出口金额比整车出口高几倍，但是中国汽车零部件出口直接给大汽车寡头采购配套供货的很少，这主要是由于国内绝大多数汽车零部件配套生产企业的品牌形象极低以致没有品牌，而是套用外商的品牌出口，因此自主品牌问题在零部件配套生产企业中的弱势比整车生产企业还严重，应引起一定的注意。　　

第八、 民营和新型国有企业通过品牌战略的实施，品牌形象正在快速的提高；加之生产成本低竞争力强，今后中国汽车市场的格局将发生很大的变化，合资企业的成本劣势，特大型国企的品牌劣势，有可能在十年或略长一些时间后，某个民营或新型国有企业成为中国汽车销量最大的企业。